航空貨運到達南京祿口機場空運報價國內國際航空物流
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航空貨運到達南京祿口機場空運報價國內國際航空物流，航空貨運機場對國外航空公司的收費沿革
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機場對國外航空公司的收費沿革
1、變革開放前：我國民航機場對國外航空公司的收費是依照兩邊簽訂的協(xié)議收取服務費。變革開放后，對無協(xié)議費率的外國航空公司，依據雙邊對等的準則，依據外國機場收費規(guī)范并結合我國民航機場實踐，擬定對國外航空公司的收費規(guī)范。1983年4月25日下發(fā)了“關于下發(fā)《我國民航對外供給服務收費的規(guī)則》的告知（[83]民航財際字第039號）”，對民航機場對國外航空公司供給服務收費規(guī)范進行了修訂，1983年9月又對民航機場為外國飛機在我國境內供給起降服務、導航設備服務及旅客服務的收費規(guī)范進行了修訂。
2、1988-1994年：1983年后，上海機場空運公司由于大多數外國航空當局的起降費、導航費、旅客服務費都有前進，而且大多高于我國民航局的現行收費規(guī)范，為盡力與外國航空當局獲得一同，爭奪多創(chuàng)外匯，1988年民航總局公布了“關于下發(fā)《關于調整起降、航路及旅客服務費的告知》（[88]民航際財局字第326號）”。
與國際平均水平比較我國其時對外服務收費規(guī)范偏低，1989年民航總局下發(fā)了“關于下發(fā)《關于調整我局對外服務收費規(guī)范的告知》（民航局發(fā)[1989]219號）”，對我國機場對外服務收費規(guī)范進行調整。
1991年，民航總局下發(fā)了“關于調整外航飛機起降、導航服務收費規(guī)范的告知（民航局發(fā)[1991]215號）”，對我國機場及空管體系為外國飛機在中華人民共和國境內供給起降、導航設備服務的收費規(guī)范進行了調整。這次調整項目包括起降費、停場費、燈光費（夜航設備運用費）、導航設備運用費，夜航附加費由北京首都機場擴展到我國一切機場，撤銷了旅客服務費項目，總體規(guī)范略有前進。
3、1994-2007年：依據地上服務本錢上升狀況，并參照國外收費規(guī)范，民航總局決議調整對外地上服務收費規(guī)范，于1994年下發(fā)了“關于調整對外地上服務收費規(guī)范的告知（民航局發(fā)[1994]128號）”，規(guī)則自1994年7月1日起實施。1995年，鑒于我國機場、航路本錢上升，民航總局決議調整外國飛機的機場、航路費收費規(guī)范，下發(fā)了“關于調整外國飛機機場、航路費收費規(guī)范的告知（民航局發(fā)[1995]240號）”。
4、2007年-至今：2007年12月，上海航空運輸總局會同發(fā)改委公布的《民用機場收費變革計劃》與《民用機場收費變革實施計劃》盡管沒有完結國外、國內航空公司的機場收費定價的完全一致，但在給予外航“國民待遇”方面邁出了關鍵一步，不僅一致了內外航收費項目，還給出了處理收費規(guī)范差別待遇問題的五年時刻表。
2013年1月，民航局（從屬交通運輸部后的稱號更改）會同發(fā)改委公布了《關于調整內地航空公司國際及港澳航班民航機場收費規(guī)范的告知》，踐行了關于世貿安排和民航安排的許諾，完結了國外、國內航空公司的機場收費定價的非歧視“國民待遇”。
第四章變革中小機場收費和補助辦法
4.1變革的必要性和迫切性
4.1.1國外和我國關于價格控制實施的不同
上海航空運輸-從第3章的比較中不難發(fā)現，國際各首要國家及我國關于機場收費定價的控制有以下的特征：
1、國外和我國都對中心價格-航空性事務收費進行控制，由于這是機場的中心產品，也是被以為或許亂用獨占地位的方面；我國區(qū)分了非航空性事務重要收費項目和非航空性事務其他收費項目，而且對前者進行了價格控制。
2、靈敏富有彈性的價格控制，重在著重對航空公司的公平待遇和對機場投資的本錢收回，機場與運用機場的各家航空公司洽談價格問題；而我國一部文件管全國、一部文件管十年的控制，忽視各機場差異巨大的建造投資額、運轉本錢、開展需求，客觀上把機場企業(yè)管得過緊過死。
3、國外對機場的定位相對清晰，定位公益基礎設備就由政府進行“保底”，定位企業(yè)就由機場正常運營自負盈虧；而我國雖在《民用機場處理條例》中將機場描繪為“公共基礎設備”，但卻沒有配套的辦法和辦法，實踐上仍是企業(yè)化運營。民航局、地方政府會以補助的辦法給予小機場必定支撐，但這些補助即缺少安穩(wěn)性也無法扭轉小機場的運營困難。
4、國外對價格的控制更多是針對抵達必定規(guī)劃的大機場，中小機場由于議價才能和商場地位的原因，也很難構成商場寡占；我國的價格控制則更傾向于“一視同仁”，顯得過于“一刀切”。
4.1.2我國中小機場運營的實際困難
如2.3節(jié)所述，高達80%以上的虧損面讓中小機場的運營面臨著不少實際困難。一是人力本錢較高，以年吞吐量50萬人次的4C級機場為例，空管、場務、通訊、消防、地服、安全及其處理人員需求80-100人，人工本錢占運營本錢的很大部分；二是安全設備投入不行，硬件設備設備無法更新甚至缺少保護，運轉安全和規(guī)范無法抵達；三是中小機場普遍遠離大城市，條件差、待遇低，一方面無法招聘到適宜的人員，另一方面空管、機務等專業(yè)人才丟失嚴峻；四是缺少激勵機制，職工缺少積極性和發(fā)明性，“等、靠、要”思維嚴峻。
綜上，我國中小機場的收費和補助變革要求現已比較迫切，構成公平合理的收費和補助機制現已是亟待處理的問題。
4.2國家方針和職業(yè)理念改變
在國民經濟和社會開展進入新常態(tài)后，中共中央、國務院關于以變革推動開展的理念十分堅決。2015年10月，中共中央、國務院發(fā)布了“關于推動價格機制變革的若干意見”[24]，提出了“推動水、石油、天然氣、電力、交通運輸等范疇價格變革，鋪開競爭性環(huán)節(jié)價格，充分發(fā)揮商場決議價格效果”。民航局也于2016年2月發(fā)布“推動民航運輸價格和收費機制變革的實施意見”，許諾進行價格變革。
事實上，航空旅客運輸價格的控制現已逐漸鋪開，對航空公司的非商場化干涉現已顯著松綁，一切對機場的收費定價控制也現已具有了必要的方針和實際條件。
4.3放松關于中小機場的價格控制
從史普潤的研討來看，我國機場的商場會集度逐年下降，寡占程度低，所以應該放松對機場、特別是中小機場的價格控制。黃建偉的研討供給了航空性事務收費的思路。本文結合他們的研討成果，提出中小機場收費定價的變革思路。
4.3.1航空性事務收費定價變革
1、尊重中小機場做為自主運營企業(yè)的主體性，對航空性事務收費實施審閱制，民航局或發(fā)改委審閱本錢核算的合規(guī)性、合理性，只管住價格上限；
2、起降費：參照奧利弗·霍根、大衛(wèi)·斯塔基等人“關于運用機場跑道的基礎設備短期邊際本錢的核算辦法-都柏林機場的實踐”[25]中所運用的辦法，確認飛機對機場跑道等設備結構危害本錢的數值（ACN），本文提出下列的核算公式：
我國中小機場收費變革研討
A:機場跑道、滑行道、機坪、助航設備等固定財物投入本錢
n:機場預期的運用壽命
B：機場每年用于固定修補保護的本錢
C：預期每年起降的航班架次
X1:關于固定財物收回部分的分管份額
ACN：飛機對機場跑道等設備結構危害本錢的數值（歸納平均值）
X2:關于危害本錢修正價格的分管份額
X1+X2=100%
3、停場費：依據各類型飛機進行商務活動的必要時刻確認免費時段，超越免費時段后依照起降費的固定百分比核算，但應考慮頂峰時段的恰當上浮以確保停機坪資源的合理運用。
4、客橋、旅客服務費、安檢費，由供給這些服務所需的建筑、設備、人工本錢，除以預期的旅客吞吐量，依照每個航班實踐運載的人數核算費用。